经过（guò）半（bàn）年多的试点，物流企业反映，行业税负（fù）增加问题仍无法得到有效解决（jué），为配（pèi）合过渡期后政策调整，中国物流与采购联（lián）合会经过深入调研，总（zǒng）结（jié）行（háng）业（yè）主要面临问（wèn）题，提出相关政（zhèng）策建（jiàn）议（yì）。

　　物（wù）流业（yè）作为首批营改增试点行业，税（shuì）负（fù）增（zēng）加问题始终没（méi）有得（dé）到有效解决（jué）。特别是公路货（huò）运业税负大幅增加，已经成为物流企（qǐ）业、主管部门及高层领导普遍认可的事实。

　　据中物联发布的《2015年度物流企业负担（dān）及营商环（huán）境调查报（bào）告》调查显示，2015年公路货运样本（běn）企业（yè）缴纳增值税换算成（chéng）营（yíng）业税体制，税负平均增长88.4%。近年来，许多地（dì）方政府（fǔ）采取了过渡性的补贴（tiē）政（zhèng）策，也从（cóng）侧（cè）面印证了企（qǐ）业税负增加的（de）实际问题。行（háng）业期（qī）待（dài）在营改增（zēng）全面推开后能够解（jiě）决（jué）该问题，确保（bǎo）物流业和其（qí）他行业（yè）一（yī）样做到税（shuì）负“只减不增”。

　　公路货运业是物流业（yè）重要（yào）的子行业，个（gè）体业户分散经（jīng）营、货运企业（yè）整合社会运力是行业基（jī）本格局（jú）。公（gōng）路货运业（yè）总体规模大、运量比（bǐ）重高、吸纳就（jiù）业多。2015年（nián），公路货运市场规模占服务业增加值的（de）10%左右，公路货运（yùn）量（liàng）占货运总（zǒng）量的75.5%，从（cóng）业人员占服（fú）务业的10%左右，直接供养人口（kǒu）上亿人（rén）。由于市（shì）场开放早，进入门（mén）槛（kǎn）低，公路货运市（shì）场（chǎng）由计（jì）划经济时期的集中经营逐（zhú）步转变为（wéi）“个体业户分（fèn）散经营、货（huò）运企（qǐ）业整合（hé）社会（huì）运力”的市场格局。

　　2015年，全（quán）国（guó）公路货运经（jīng）营（yíng）业户（hù）718.2万（wàn）户（同比减少39.4万户），其中个体运输业户（hù）占比为91.8%，平均每户拥有（yǒu）车辆不到（dào）2辆。货运和物流企（qǐ）业通过（guò）层层分（fèn）包方式，整合社会（huì）运力（个体业户（hù））提供服务。由于（yú）公路货运流（liú）动性强、管理难（nán）度大，个体业（yè）户分（fèn）散运营具有经济合理（lǐ）性。初（chū）步（bù）判断（duàn），这种分散经营（yíng）、运（yùn）力整合的市（shì）场格局在（zài）我（wǒ）国还将（jiāng）长（zhǎng）期存在。

　　公（gōng）路货运业税负增加（jiā）的主要问题是（shì）进项抵扣不足（zú）。由（yóu）于承担公路（lù）货物实际运输（shū）服务的主要是个体运输业户，按照小规模（mó）纳税人管理，无（wú）法给下游整合运力的（de）货运企业开具11%的增值税专用（yòng）发票（piào）。个（gè）体运输（shū）业（yè）户作为消（xiāo）费链条的实际消费者，他们车辆购（gòu）置费用、燃（rán）油费、路桥通行费、维修费（fèi）、保险费等进项成（chéng）本，难以通过开具足（zú）额的销项（xiàng）票（piào）把税负传递给下游货运企业（yè），导致货运（yùn）和物流企业进项（xiàng）抵扣不足。由此造（zào）成增值（zhí）税抵扣链条不完整（zhěng），税收中性和传导作用无法（fǎ）体现。

　　此外（wài），由（yóu）于（yú）公路货运业（yè）具（jù）有网络化（huà）经营的特征，个体业户区域（yù）性或全国性（xìng）异（yì）地经（jīng）营是市场常态。当前税收征（zhēng）管（guǎn）制度（dù）对个体运输业户异地开票的限制（zhì）没有解（jiě）决，个（gè）体（tǐ）业户无法为（wéi）下游企业提（tí）供发票，增值税抵扣链条出现断裂，更增加了货运企业的税收负担。总体来看（kàn），个体运输业户没有开具专票权（quán）利，异地经营开票（piào）受（shòu）限导致增值（zhí）税抵（dǐ）扣链条脱节是公路货运业税负增加的（de）根本原因。

　　财税〔2016〕36号文及（jí）后续（xù）补充文件的出台，为行业增加抵扣、完（wán）善链条、降（jiàng）低税负创造了条件。

　　问题一：36号文（wén）首（shǒu）次规定，非固定业户（hù）应当向应（yīng）税行为发生地主管税务机（jī）关申（shēn）报纳税，适用3%的税率。这为个体运输（shū）业户（hù）在异地开票（piào）提供（gòng）了可能。但（dàn）是（shì），该条款的（de）落（luò）实（shí）还（hái）涉（shè）及到税务系统的改（gǎi）造和（hé）征（zhēng）管流（liú）程的设（shè）计，行业期待个体运输业户异地开票实（shí）施细则（zé）尽快出台。

　　问题二：36号文首次将“无运输工具承（chéng）运业（yè）务”纳入应税科目，并规定（dìng）“按照交通运输服务缴纳增值税”，适用税率从6%变为11%，理顺了增值（zhí）税（shuì）抵扣链条，符合物流业（yè）运行的实际。但（dàn）是由于缺乏（fá）相（xiàng）关税（shuì）收征管（guǎn）细（xì）则（zé）和配套资质认定（dìng），该项（xiàng）税收（shōu）征管政策难以落地。在税收征管方面，无（wú）运输工具承运业务税收政策的落实仍然（rán）聚焦在公路货运（yùn）行业，主要仍是受（shòu）个体运（yùn）输业户分散经营（yíng）格局的影响，个体运输业户无（wú）法为无运输工具承运人（rén）（业内称（chēng）为（wéi）“无车承（chéng）运（yùn）人”）提供（gòng）11%的（de）增（zēng）值税专用发票，导致（zhì）整个（gè）增值税抵扣链条（tiáo）出现断链。由（yóu）于（yú）相关的（de）税收政策不配套，影响了“无车承运人”政（zhèng）策落地。

　　近年来，随着“互联（lián）网+”在物流领域（yù）加快推进（jìn），在公路货运行业涌现了（le）一批具有“无车（chē）承运人”基因的互联网平台。通过搭建个体司机与（yǔ）货运（yùn）物流企业之（zhī）间的互（hù）联网（wǎng）平台，有效整合分散（sàn）的（de）运力资（zī）源，提（tí）升运输组织效率。依托互（hù）联网平台，借助信息化手段，实现了分散市场（chǎng）的有效连接，大量（liàng）信息在互联网平台的（de）沉淀也为税务征管提供（gòng）了大数（shù）据支撑。去（qù）年（nián）以来，国务院多次发（fā）文鼓励（lì）依托互联（lián）网平（píng）台（tái）的（de）“无（wú）车承运人”发展。交通运输部近期启动“无车承运（yùn）人（rén）”试（shì）点（diǎn）。行业期待（dài）以“无车承运人”试点为契机（jī），开展“互联网+税务”项目应用，在符合条件的互（hù）联网平（píng）台解决“无车（chē）承（chéng）运人”税收（shōu）征（zhēng）管问（wèn）题。

　　问题三：36号文首次将“道路（lù）通（tōng）行（háng）服务（wù）（包括过（guò）路费、过桥费、过闸费（fèi）等）”纳入经营租赁（lìn）服（fú）务，适用11%的税（shuì）率，行业税负有（yǒu）望（wàng）得到根本降低。但36号文同（tóng）时（shí）规定，试（shì）点前开工的高速公路可以选择适用简易计（jì）税方法，减按3%的征收率计算应纳（nà）税额。从政策实（shí）施情况看，公路经营企业（yè）都选择了3%的（de）简易计税方法，路桥通行费无法（fǎ）纳（nà）入进项抵扣，降低行业税负的政策预期难（nán）以落（luò）地。为此，财税47号文对上（shàng）述（shù）政策进（jìn）行了调整，规（guī）定5月1日至7月31日的过（guò）渡期（qī）内，经营性高速公（gōng）路通行（háng）费按3%抵扣进（jìn）项，政府（fǔ）还贷高速（sù）公路通行（háng）费（fèi）不能抵扣。由于经营性公路仅占收费公路的（de）56%，行业（yè）实际享受的抵扣率仅为1.68%。根据交通运输部（bù）《2014年全（quán）国收费公路统计（jì）公报》数据显示，2014年全国高速公路收（shōu）费（fèi）3549亿（yì）元，可（kě）抵扣进项额（é）仅为60亿元，按70%的货运（yùn）车辆（liàng）份额，全行（háng）业仅可抵扣40多亿元。

　　以（yǐ）单车成（chéng）本测算（suàn），路桥（qiáo）通行费适用3%简易计税方（fāng）法（fǎ），因不能作为进项抵扣，营改增后实（shí）际税负率在（zài）5.4%左右，与营（yíng）业税体（tǐ）制下的3%相比上升80%以（yǐ）上；如（rú）果（guǒ）适用3%的可抵扣税率（lǜ），按照实际（jì）可抵扣（kòu）比例，税负率在4.8左右（yòu），比营业税体制下（xià）上升60%左右；如果适用11%的税率，税负率（lǜ）在2.6%左右，下降14%左（zuǒ）右；如果适（shì）用6%的税率（lǜ），税负率在3.8%左右，较（jiào）营改增前略有上升（shēng），加（jiā）上新增加的保险、维修等抵扣项目税负较营改增前基本持平。对于各类公路货运企业（yè），由于还具有（yǒu）一定（dìng）的管理成本和财（cái）务成本（běn），税率水平较单（dān）车测算会有（yǒu）不（bú）同程度提高。因此，将通行费征收率设在（zài）6%左（zuǒ）右具有较（jiào）强的可行（háng）性。对于试点前已经（jīng）开工和使用的收费（fèi）公路，建议（yì）财税（shuì）部门进行专门的过渡方案设计，降低公（gōng）路经营企业税收负担。

　　为解决物流业（yè）特别是公路货运行业税负增加问题（tí），提出以下政策（cè）建议：

　　方（fāng）案一：将货运物（wù）流企（qǐ）业提（tí）供货物运输服务（wù），以其取得的全部价款（kuǎn）和价外费（fèi）用，扣（kòu）除支付给个体运（yùn）输业户（hù）运费后的余额缴纳增值税，并按照（zhào）全部价（jià）款（kuǎn）和价外（wài）费用总额开具增值税发票。

　　方案二：允许货运物流企业向个体司机支付运费时（shí）按3%的征收率为其（qí）代扣代缴，接受代（dài）扣（kòu）税款的税务机关为个体司机代开增值税发票并转交给代扣税款的货运物流（liú）企业（yè）；对按照（zhào）上述方式取得的增值税发票，货运物流企（qǐ）业可以作为（wéi）运输成本计算依（yī）据，并按照11%税率计算进项（xiàng）抵扣（kòu）。

　　方案三：允许货运物流企业为个体运输（shū）业（yè）户（hù）异（yì）地（dì）代开3%的增值税专用发票，货运物流企业代个体运（yùn）输（shū）业户采购运输过（guò）程当（dāng）中产生的燃（rán）油、维修（xiū）及通行费（fèi）等成（chéng）本取得的增值税专用（yòng）票，允许（xǔ）货运物流企业进（jìn）项抵扣。

　　建议一：按（àn）照（zhào）国务院要求，结合（hé）无车（chē）承运人（rén）试点，在具备互（hù）联网平（píng）台，信息化（huà）水（shuǐ）平较（jiào）高，符合条（tiáo）件的无车（chē）承（chéng）运人试点企（qǐ）业中先行试点，条（tiáo）件成熟时全行业推开。

　　建议二：为保证交易真实性，国税机（jī）关（guān）开发税收风（fēng）险监控功能和（hé）发票（piào）开具系统，按（àn）照“互联网+大数据+税收”的税收征管（guǎn）模式，要求无车（chē）承运人与税务系统进行实时对接，实现（xiàn）对企业经营数（shù）据（jù）、开票信息真实性、合理性的有效（xiào）稽核（hé）监控。

　　建议三：加快推进金税三期（qī）工作建设，突破税收属（shǔ）地征管限（xiàn）制，本着既方便个体运输业户，又能监管到位，杜绝（jué）虚开发票和税源流失的要求，明确个体运输业户异地开票细则。允许物流企业在业务发生地为个体运（yùn）输业户代开增值税发票（piào）。

　　建议四（sì）：将高速公（gōng）路（lù）和一级、二级收费公（gōng）路统一适用（yòng）6%的税率抵扣（kòu）进项（xiàng）。对于政府（fǔ）还贷型高速公路也统一按照6%税（shuì）率抵扣。